Otra vez una bajante en la Hidrovía enciende las alarmas. Y con ellas, la inquietud de los usuarios de la Vía Navegable Troncal (VNT), como se denomina en su tramo argentino. Hay más complicaciones. Por un lado, el dragado es escaso y se dificulta la navegación, dicen los prácticos (entre otros expertos), que son actores clave en la entrada y salida de los buques de los puertos. Por el otro, el tiempo apremia, porque se viene la temporada alta de la exportación de la cosecha gruesa. Por aquí se mueven unos 4500 buques al año, el 75% de los que operan en el país.

Todavía no está definido el futuro de la autopista fluvial por donde salen del país, el 80% de sus exportaciones, aunque desde el Gobierno, con poca información disponible, dijeron a LA NACION que “se está trabajando en el mejor proyecto para lanzar una licitación”, y que todavía no hay una fecha estimada para el anuncio.

Alfredo Sesé es Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, y un referente en temas relacionados con la Hidrovía. Explica que, efectivamente, hay una disminución en el nivel de agua de los ríos Paraná y Paraguay. Esto afecta principalmente a los puertos de Rosario, que pronto deberán enviar al exterior parte de la cosecha gruesa. “Hay una disminución significativa del nivel del agua con la particularidad de que fue de manera rápida y pronunciada. Esto siempre trae complicaciones en la logística”. Asegura que, en parte, la bajante se debe a la falta de lluvias en Paraguay y opina que “en algunas zonas en particular debería agilizarse el dragado de mantenimiento, aunque esto no soluciona en su totalidad el problema generado por la bajante”,

En una carta abierta, la Asociación Civil Prácticos de la República Argentina pidió a las autoridades “su pronta intervención en lo que respecta al dragado de los pasos críticos”, Vale recordar que todavía no se ha nombrado a la persona que estará al frente de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

“Hemos recibido denuncias por parte de prácticos asociados sobre la presencia de bajos fondos, lo que está generando situaciones adversas que ponen en peligro la seguridad en la navegación”, señalaron los profesionales que asesoran sobre la ruta y maniobra de los capitanes de buques extranjeros y nacionales donde el practicaje y pilotaje es obligatorio. A la falta de profundidad se suma, además, la falta de boyas lumínicas “lo cual complica aún más la navegación segura de la vía troncal”, dicen. “Una de nuestras funciones estatutarias es bregar por la seguridad de la navegación y la situación actual la vulnera”, explican a LA NACION Javier Torres y Claudio Venturini, presidente y secretario de la entidad.

Según los profesionales, hay bajos fondos en varios pasos (como el km. 405, el km. 390 y el km. 337, detallan), “con el peligro inminente que eso conlleva. Buques que habían zarpado con el calado de despacho del día tuvieron, en esos lugares, pérdida de velocidad y además pérdida de gobierno. Lamentablemente, un buque despachado con el calado del día, navegando en el centro del canal y a la altura del km. 337 del río Paraná, quedo varado. La situación empeoró porque la marea bajó más de lo habitual y el canal quedo obstruido, quedando buques cargados a espera de la marea adecuada”, agregan. “La marea en bajante ya estaba pronosticada por el Instituto del Agua. Nuestro reclamo a las autoridades nacionales, vía nota, es por el correcto dragado y actualización de las batimetrías”.

Ambos expertos cuentan que el canal principal del río Paraná ha reducido su profundidad, “quedando hoy en una situación similar a la de la bajante extraordinaria. Hoy hay 1.70 metros más de marea que en ese momento. El río hizo su trabajo natural y el dragado no se hizo como se estaba realizando. Esta situación lleva a que los buques zarpen aguas abajo con menor calado y por consiguiente con menos carga. Entendemos que esta situación afecta la logística y competitividad”, finalizan.

Consultadas por LA NACION, fuentes del Gobierno dijeron que la vía navegable tiene el mantenimiento adecuado en cuanto a dragado, balizamiento y registro hidrométrico, y “se realizan permanentemente las tareas necesarias para garantizar la seguridad de la navegación”.

Contestan que “los accidentes que se dieron se trataron de máquinas que se averiaron o errores humanos, y no de problemas de canal. “Con respecto al buque “En May”, en Zárate, el práctico a cargo declaró que perdió el gobierno del buque. Mientras se realizaron los estudios para liberar el tránsito, se pudo continuar la navegación por una vía alternativa que se había acondicionado hace poco tiempo (el Paraná Guazú)”

En cuanto al buque “Clara Insignia” (con problemas en el kilómetro 338 del Río Paraná), “se constató que la semana anterior se había realizado el dragado de mantenimiento, con lo cual el lugar estaba en perfectas condiciones. Durante la navegación se rozó el veril del canal, lo que hizo que la nave quedara cruzada sobre el río y apoyada por fuera del canal; eso dificultó las tareas para su liberación”, se defiende el Gobierno.

“Las tareas de mantenimiento de la navegación se realizan sin interrupción, tal como viene sucediendo, por lo que no hay riesgo alguno para el traslado de la cosecha, cuyo inicio está previsto para el mes de abril”, finalizan. Habrá que ver como sigue el contrapunto.

Juan Carlos Schmid, al frente del Sindicato del Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento dice que “el sistema está funcionando. Puede haber en algunos tramos algunos inconvenientes, pero los saldos exportables están saliendo normalmente”.

Con respecto a las cuestiones climáticas que afectan a la vía navegable, dice que “ha cambiado mucho el régimen de bajantes y de crecientes en el sistema de la cuenca del Plata. Hay una bajante pronunciada en este momento. Nosotros profundizamos el canal del río, entre otras tareas, pero agua no fabricamos”. Con respecto al dragado, dice que “si el caudal de agua es el mismo, por mas que yo mueva millones de metros cúbicos, la profundidad no la vamos a poder alcanzar”.

Por otro lado, Schmid quiso “fijar algunas posiciones”. Expresó que “a lo largo de todos los gobiernos hay ausencia de políticas publicas. El problema no es solo la construcción de los canales sino para quién construimos el canal No tenemos bodega nacional en la navegación interior. Además de calados y canales, hay que promover la creación de una flota con bodega nacional donde la Argentina participe de la movilización en su comercio exterior”, opina.

Gustavo Anschütz, director de la certificación avanzada en Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA y consultor internacional en puertos y vías navegables, cuenta de dónde venimos con el tema Hidrovía. “Estamos hablando de la vía por donde navegan los buques desde Timbúes hasta el océano. Es un sistema que permite que el río, que tiene bajantes y crecidas naturales, tenga la profundidad asegurada mediante el dragado y la señalización, de día y de noche. Es como transformar un camino de tierra en una autopista porque se garantiza el calado navegable”.

Recuerda que en 1995 la Argentina tomó la decisión de concesionar a largo plazo la VNT para el dragado y balizamiento. “Ganó la empresa que menos peaje estaba dispuesta a cobrar. Se trataba de una concesión totalmente a riesgo empresario, con el cobro del peaje a los usuarios (buques extranjeros). Se llegó a copiar este sistema para otros países, entre ellos Brasil, Colombia y Perú. Esto causó un enorme impacto económico y social. En los primeros años se profundizó el canal Mitre de 23 a 32 pies y luego se llegó a 34 pies. Había un control gubernamental estricto para que se cumpliera el contrato y el servicio”.

Agrega que no hubo problemas ni reclamos con este sistema privado y autofinanciado. “Antes había una exportación máxima de 30 millones de toneladas y se pasó a más de 100 millones”, dice. El campo maximizó la cosecha, los rindes y las ventas, y la VNT estaba preparada para transportarla, aunque ahora, con buques de mayor porte, necesita profundizar el calado.

Durante el gobierno anterior, el manejo de la VNT podría denominarse por lo menos desprolija. Hacer un raconto del derrotero de su administración desde que terminó la licitación, en 2021, hasta ahora, es no solo engorroso sino increíble.

La gestión de la autopista fluvial pasó por marchas y contramarchas. El 30 de abril de 2021 finalizó la concesión a manos de Hidrovía SA, una sociedad entre la empresa belga de dragado Jan De Nul y el consorcio argentino Emepa. Estuvieron 26 años. Parecía que se iba a lanzar una nueva licitación internacional, con más contendientes, pero esto finalmente no sucedió. Quienes quedaron en el camino (y pretendían el negocio, ajustando los números y las propuestas) se preguntaron qué pasó, por qué se frustró la licitación. Entre ellos, había otra empresa belga, además de Jan De Nul, una holandesa, una dinamarquesa y una china, algunas en sociedad con empresas argentinas.

Como resultado, la Administración General de Puertos (AGP) fue la encargada de gestionar para el Estado a la Hidrovía en su tramo argentino, y decidió prorrogar los contratos de Jan De Nul para dragar (con el nuevo nombre de Compañía Sudamericana de Dragado) y Emepa, para las tareas de balizamiento, ahora por separado tras la disolución de la sociedad. La AGP informó en octubre de 2023, último dato disponible, ingresos por US$17.000.000 y egresos por US$17,872.000 en elmismo mes.

LA NACION se comunicó con Jan De Nul para conocer los pormenores de los problemas de dragado anteriormente citados, pero la empresa declaró que es AGP la entidad encargada de gestionar los trabajos, y que por ello no hará declaraciones.

Los usuarios de la Hidrovía tenían una buena opinión sobre los trabajos de mantenimiento durante la gestión privada, por eso desde distintas entidades promueven una licitación internacional y transparente. Sí hay pedidos para que se baje la tarifa. Julio Delfino, al frente del Centro de Navegación, dice que “la licitación de la Hidrovía es la piedra angular y el primer paso necesario para avanzar sobre la infraestructura de la logistica argentina. Graneles y contenedores necesitan que ocurra esa licitacion”.

Para Anschütz, “lamentablemente en 2021 la concesión de largo plazo se cancela y se pasa a un sistema administrado por el Estado. que comenzó a cobrar el peaje para luego pagar a la empresa contratada. Este sistema está llegando a un fracaso por las demoras en los pagos que se están produciendo. Entonces la empresa de dragado puede decir “cuando me paguen, drago” ¿Cuál es la ventaja de poner al Estado cobrando el peaje como intermediario para pagarle al contratista?”, se pregunta Anschüt. Los problemas en el pago podrían venir de arrastre desde el último semestre de 2023, según fuentes del sector. Además, dos o tres de las dragas más grandes de Jan De Nul ya no están en la Argentina. Actualmente trabajan con tres.

¿Cuánta gente trabaja en el dragado? “En el corredor son alrededor de 400 compañeros mas los que están en los talleres y en el resto del país son 100 mas”, dice Schmid. “Si hay retraso en las liquidaciones y esto implica el no pago de salarios van a tener problemas con nosotros. Hasta ahora ese problema no lo tenemos”, agrega.

“Claramente hay que ir a un esquema de licitación a riesgo empresario y a largo plazo y buscar que se cubran todos los servicios “, sostiene Anschütz. Se trata de que, con la menor tarifa posible, haya un compromiso de una mayor profundización de los canales, y que los trabajo incluyan mejoras múltiples a nivel de la calidad del servicio. “Si se mejoran y profundizan los canales hasta 38 pies, por lo menos, se podrían duplicar los ingresos por exportaciones”, asegura el experto del ITBA .

Hay un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario llamado “Análisis de Alternativas de la Vía Navegable Troncal”, de 2022. Allí se hace referencia a un proyecto realizado por Latinoconsult, que apuntaba a que la Hidrovía pueda recibir a barcos más grandes (llevándola de 34 pies máximo, a 42 pies). El 80% de los buques de gran porte que ingresan a buscar los productos de exportación exceden el calado actual. Y, también, sugiere que se mantenga con el cobro del peaje. Así el Estado no tendría que poner ni un peso.

Ante todo, advierte Alfredo Sesé, “el río es del Estado argentino y no se puede privatizar”. Vale la aclaración.

Aunque no está cerrado el esquema futuro, podría ser diferente al de los años 90, y cerca de que no sea el Estado el que defina qué obra o qué servicio se necesita, sino que haya propuestas de los privados, aunque hay que analizar el marco regulatorio.

Con respecto a la posibilidad de que se llame a licitación, Sesé dice que todavía no hubo novedades al respecto. “Hay algunas pistas incluidas en la ley ómnibus que se retiró del Congreso, Estamos a la espera de definiciones, aunque entendemos que habría una licitación”, agrega. Para Sesé, “la gravedad de la bajante, sumada a problemas en el dragado, hace que haya que ponerse a trabajar no hoy, sino ayer. Es decir, con suma urgencia”.

Así, la futura gestión de la VNT pasa a ser tan primordial como otros temas urgentes de la Argentina. Las decisiones que hoy se tomen van a impactar en el corto, mediano y largo plazo.